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你们是世界上的盐和光

chum818的博客文摘

 
 
 

日志

 
 

宝鷄成都新建鉄路簡介  

2015-08-01 22:47:56|  分类: 历史 |  标签: |举报 |字号 订阅

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        宝成铁路于1956年7月12日接轨通车,铁道部新建铁路总局与1957年编写《宝成鉄路》画册一本,介绍宝成鉄路的情况。现将该画册部分图片在宝成鉄路修建59周年的时候奉献给大家。

宝鷄成都新建鉄路簡介

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宝鷄成都鉄路(以后簡称宝成鉄路),是我国發展国民經济第一个五年計划中新建的一条干綫;北起于隴海鉄路的宝鷄站,南至成都市与成渝鉄路相銜接,是縱貫中国西北和西南的大动脈,並將物产富饒的西南地区与全国鉄路網联接起来。

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西南地区的四川省,古称『天府之国』。現在,粮食的年产量以一省来說,居全国第一位。出产着多种多样的經济作物,特种林木产品和大量的家畜。蘊藏着極其丰富的金屬和非金屬矿产,还有煤、石油、天然气和無穷尽的水力等动力资源。

在新中国誕生前,这个『天府之国』尽管有着富饒的物产和矿藏,但在長期的封建割据和反动阶級統治下,又受帝国主义經济与政治的侵略,加上偏处一方,交通閉塞,农产品运不出,矿藏未能开發,人民一向生活在貧困苦难中。

通往四川省的交通極为困难,千余年来在民間一直傳誦着唐代詩人李白的詩句:『蜀道之难,难于上青天!』描述了山險水急道路崎嶇的景况。解放前,四川省原是个沒有鉄路通往鄰省的省区。長江及其支流的水运,是它唯一比較方便的交通方式。

全国人民,特別是四川人民,多少年来盼望着修建四川省境內和通往全国的鉄路,譬如宝成鉄路。

远在1913年,北洋政府就計划修筑大同至成都的这条鉄路,並在1915年踏勘了宝鷄至成都的綫路,以后国民党反动政府又組織人員經过多次勘測,但終因技术复杂,工程困难等,就此無声無息。

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 人民解放战爭胜利了,中华人民共和国成立后,中国共产党和政府領导着全国人民进行了有計划的大規模的經济建設,重新勘測此較,从天成、宝成兩个大方向的多条踐路方案中,才正確地选定了現在这条宝成綫。在毛主席『庆賀成渝鉄路通車,繼續努力修筑天成路』的庄严号召下,于19527月工日自成都开工往北修筑,1954年宝鷄至鳳县、鳳县至黃沙河、黃沙河至略陽間分段同时兴工。1956712日在黃沙河接軌,此原定接軌計划提前了13个月。但在施工过程中,沿綫一些地質不良地段,陆續出現了路基病害,当即进行整治。在一年多的时間处理了这些路基病害,达到保証行車安全的要求,才决定于195811日移交正式营業。同时,在接軌后,还办理了临时运輸,完成了川粮外运及建設物资入川等貨运270余万吨,运送了旅客15万多人,对国家物资交流和节約运費等方面起了一定的作用。

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宝成鉄路,自陝西省宝鷄起,通过甘肃省的东南角,到达四川省成都,全綫經过三省十九个市、县。綫路全長668.2公里。有69个中間站和会讓站,5个区段站,以及兩端的樞紐站。綫路坡度大,宝鷄至秦嶺一段長46公里採用电气双机坡度30‰,越过劍門山石公壩至馬角壩一段26公里为蒸汽双机坡度20‰,其余地段限制坡度均为12‰。最小曲綫半徑300公尺。宝鷄成都新建鉄路簡介 - chum818 - 你们是世界上的盐和光

         宝成鉄路沿綫多为險山隘道,地形地質是复杂的;工程是艰巨的。

綫路出宝鷄站后跨过渭河,在航空距离23公里內,迂迴40公里上升817公尺,採用2,364公尺的秦嶺長隧道通过秦嶺垭口,以1,399公尺的拔海高度到达秦嶺南坡。这一段綫路沿清姜河谷,盤繞于秦嶺叢山中,左右展綫成三个馬蹄形、一个鉗形。这里左廻右轉,重曡三層,身在其間,难辨南北;一望山嶺巍峨,云飄霧繞,地形陡峻,桥隧相連,是全綫艰巨工程最集中的一段。同时,由于坡度大,也是全綫运輸能力的控制段,因此不久將首先电气化,使用电气双机牽引。

从秦嶺以南,綫路沿長江的主要支流嘉陵江而下310公里,到达广元。这一段綫路依山靠水,跨越嘉陵江十六次,蜿蜒于秦嶺和大巴山脈的高山峻嶺中,除少部分台地外,多是悬岩峭壁,下临激流,惊險異常,历来交通梗阻,至今尚有古人来往唯一憑借的『棧道』遺跡,施工的艰巨是可以想象的。沿途为古代兵家必爭之地,盛传看三国时代的許多故事,如双石舖傳說为蜀將馬謖失守街亭的地方;陽平关有蜀將赵子龙打敗魏兵的子龙山。广元一带,更有二十余年前中华苏維埃政府和中国紅軍長征走过留下的标語,仍然清晰可见。这些英雄们故事和遺跡,令人追怀不已。宝鷄成都新建鉄路簡介 - chum818 - 你们是世界上的盐和光

         由广元至綿陽一段長200公里,綫路离开嘉陵江进入劍門山区,跨越分水嶺后,沿涪江及其支流直达綿陽。劍門山区,自古以来称为『天險』,杜甫有『一人怒临关,百万未可傍』的詩句,真切地描繪了它的險峻形势。这一带古蹟校多。广元县有唐代女皇武則天庙,城外有皇澤寺、千佛岩等古蹟;彰明县清莲乡有詩人李白故居和他的衣冠石墓遺跡;綿陽县遺留有不少古代历史的紀念物,如魏城大佛寺的石刻,两汉著名学者揚雄讀書的子云亭,玉女泉,三国蜀將蔣琬墓;等等。

离开綿陽,丘陵起伏,地势开闊,綫路进入川西平原,到达成都。这一段長118公里,中間跨过安昌江、汶江、清白江等,桥梁工程較多。綫路兩旁,河渠交織,一望無际的稻田,構成一幅富饒美丽的圖画。

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这条鉄路全長的80%經过山岳地区,20%是丘陵和平原地区。山岳地区多系六、七級地震区;地表复盖層是洪积和堆积層,厚自几公寸至几十公尺。山岳地区基本岩層在秦嶺間是花崗岩、片麻岩、云母片岩、綠泥片岩,多褶皺断層;沿嘉陵江一段是頁岩、变質頁岩、礫岩、石灰岩、片岩、变質的輝綠、輝長岩等,相互間杂,並有泥質夾層及火成岩脈侵入,形成断續的『崩坍』、『滑坡』地帶;劍門山区一段是沉积岩,有大背斜及大断層。丘陵和平原地区是冲积層。沿綫雨量大,地層松散,致地下水特別旺盛,且地質構造又經过多次的造山运动,扭曲褶皺剧烈,岩層風化破碎。  

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由于地形复杂,地質不良,以及当时进行地質勘探的技术力量和經驗的不足,致在施工期間陆續發现了坍方、滑坡、流石流泥种种路基病害。这些都造成了修建工程的复杂性和艰巨性。

         这条迈过千山万水的鉄路,需要完成巨大的主要建筑工程量。

路基土石方工程6,877万立方公尺,平均每公里103,000立方公尺,在土石方較多的区段平均每公里有104,000立方公尺。

御土墙砌石和混凝土圬工418,948立方公尺。

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隧道304座,总延長84,428公尺,佔全綫总長的12.6%。楊家灣至秦嶺三个区間,隧道密集,隧道总延長佔这段綫路長的56.7%。有人把这一段称为『地下鉄路』。

大桥63座,总延長9,657公尺;中桥98座,总延長5,314公尺;小桥834座,总延長11,777公尺。大、中、小桥总延長佔全綫总長的4.0%

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涵管989座,总延長15,422公尺。

为完成这条鉄路,修建了筑路职工工作和生活用的临时房屋850,000平方公尺;修建了运輸建筑器材的临时公路334公里,輕便鉄道60公里,小鋼軌匝道43公里,板車、大車、馱馬道130公里,並疏濬了嘉陵江等航道290公里。

  宝鷄成都新建鉄路簡介 - chum818 - 你们是世界上的盐和光  为完成这条鉄路,国家投資了七亿八千六百九十万元,全綫平均每公里的工程造价近于118万元。以各区段来說,宝鷄至鳳州間山岳地区平均每公里167万元,运輸最困难的黄沙河至略陽間山岳地区每公里达221万元,綿陽至成都平原地区每公里40万元。由此可見,山岳地区工程艰巨情况。

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勤劳勇敢的中国工人阶級及其知識分子,在中国共产党的領导下,發揮了創造性的劳动和智慧,抱着要『高山低头,河水讓路』的决心,日日夜夜地頑强战斗,克服困难,胜利地提前修通了宝成鉄路。

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鉄道部集中了所屬設計总局第一、第二設計院,基本建設局第二、第六基本建設分局,新建鉄路工程总局第二、第六工程局和隧道工程公司的全部力量,以及第四工程局的大半力量来直接承担这条鉄路的建設任务,还有几个單位分別担任了一些局部的、或是个別工程項目的建設任务。这支强大的鉄路建設大軍,在整个施工現場──一条極其复杂的鉄路『大学』里,丰富了建設祖国的本領,壯大了队伍。几年来,培养和提拔了1,040名工程技术人員,6,458名管理人員,有11,864名工人是原来不懂技术的懂了技术,和原來技术水平低的有了不同程度的提高。   

中国共产党和人民政府非常珍視筑路职工們的智慧和忘我的劳动,許多优秀代表人物获得了集体的、个人的『先进生产者』、『劳动模范』的光荣称号。

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在修建中,發展了中国傳統的建筑技术,結合『就地取材』,修建了百多座石拱桥。有六孔長达175.5公尺的深沙河石拱桥;有跨度35公尺、高50公尺的石砌連拱桥,高悬山腰,宛若長虹,極为壯观。

在土石方集中的工点,大量爆破的施工方法得到成功的应用。青石岩車站,位於陡峭山腰上需要高填深挖大量:石方,用334噸炸药,轉瞬間揚棄松动岩石26万多立方公尺;李家河改移嘉陵江工程,以270噸炸药轟然一响,江水順着人們的意志从爆破缺口奔騰而下。

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在修建中,工厂化和机械化的施工方法是逐渐發展和提高的。16公尺及以下的鋼筋混凝土丁字梁都是集中在成品厂制好,运往現場架設,全綫使用的主要建筑机械逐漸增加到1,200多台,並建立了集中供应电力和照明用的2,500千伏安的蒸汽汽輪机發电站,和一些柴油發电机的小型發电站。全綫隧道开挖的机械化程度达到80%以上,並創造了隧道月进百公尺的最高紀录。象有土石方130多万立方公尺的略陽車站和几个类似的車站,都採用了綜合机械化施工。还採用自創的適宜山岳地区坡度大、弯道多的簡易鋪軌机來进行鋪軌。小型机械化施工也發展成为节省建設資金、減輕体力劳动、受到职工热烈喜爱的好方法。

运輸建筑器材所使用的工具,从古老的到現代的几乎应有尽有。汽車、窄軌蒸汽机車、拖拉机、架空索道、木船、馱馬、大車等,以及人力抬运,一切都在为社会主义建設服务。

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在修建中,適当地部署了施工力量,採取分为三段平行地施工,結果縮短了工期,使主要工程提前竣工,通行臨时客、貨列車,適应了社会主义改造偉大胜利的新形势。

路基病害处理,在这条綫路上是突出的;这方面的工作也是量大、技术性复杂而多样的。由於山区地質复杂,地下水旺盛,以及当时地質勘探的技术力量和水平的不足,初期对地質情况認識和掌握得不够,在修建期中不少处形成了崩塌坍方、滑坡或是古滑坡的复活,經随时总結經驗,吸取新的技术,按不同情况採用各种措施加以处理。譬如对崩塌坍方多用移綫、护墙、擋土墙、边坡盲溝、支撑盲溝、明峒和鋼筋混凝土盖板棚峒,保証了行車安全。对於滑坡着重寻找地下水源,加以排除,使活动的滑坡体重新趋於稳定;如談家庄車站攔截地下水的环形盲溝就有16公尺深、537公尺長,西坡車站的帶滲井的盲峒長达303公尺,初步达到了預期的效果。对於灣多流急的沿江防护,分別採用了重型的挑水壩,順壩和鋼筋混凝土沉排,获得了与水斗爭的初步成就,丰富了修建山区鉄路的技术理論和經驗。

在党和政府的領导下,全国人民团結一致地进行着前人从來沒有做过的事業。宝成鉄路的整个建設过程中,得到了又一次的証明。

宝成鉄路的胜利通車,是与苏联政府派来的專家們的帮助分不开的。專家們精湛的技术和高度的国际主义精神,都給了广大职工們以深刻的教育和良好的榜样。

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宝成鉄路的建設,从地形地質复杂、工程艰巨來說,是世界鉄路历史上少有的;而且建設工期短,工程質量优良,更为我国今后修建山区鉄路幹綫積累了丰富的經驗。

宝成鉄路修通了。从此『蜀道』不再难,为發展西南地区的經济,文化奠定了基础;西南地区宝貴的矿藏得以开發來支援国家工業建設和国防建設。

宝成鉄路的建成,充分說明了社会主义制度的优越性。修建这样一条复杂艰巨的山区鉄路幹綫,只有在中国共产党和人民政府的領导下,才能在五年多的时間里建好交付正式运营。

修筑宝成鉄路的希望在全国人民的心里怀念了多少岁月!今天,已將这个希望胜利地变成现实。我們滿怀信心地來迎接第二个五年計划,从胜利走向更大的胜利!

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